韓国で宅配ドライバーの死亡相次ぐ…「無法地帯」浮き彫りに

ＣＪ大韓通運の朴根熙（パク・クンヒ）副会長が宅配ドライバーの死亡事件について頭を２度下げて謝罪した。朴副会長は２２日、記者会見を開いて謝罪文を発表した。今年、過労死と推定される宅配ドライバー１３人のうち６人が同社の所属だ。ＣＪ大韓通運はこの日、「宅配従事者保護対策」も出した。来月からは宅配分類を支援する人員３０００人を追加で投入する。来年上半期にはすべての宅配ドライバーが労災保険に加入するよう勧告することにした。

これには年間５００億ウォン（約４６０億円）の費用が追加でかかると、ＣＪ大韓通運は予想している。宅配分類を支援する人員が増えれば宅配ドライバーの勤務時間が減るほか、出勤時間を現在より柔軟に調整できる。普段より多い物量を配達する状況が生じれば、宅配ドライバー３、４人がチームを組んで物量を分担する方式も導入すると、ＣＪ大韓通運は明らかにした。

ＣＪ大韓通運が悪化する世論に押されて急いで対策を出したが、根本的な解決策ではないとの指摘が業界から出ている。ＣＪ大韓通運が追加で投入するという３０００人の分類支援人員も直接雇用ではない。労災保険の加入は勧告であり、強制性がない。匿名を求めた宅配ドライバーは「分類支援人員の追加投入は歓迎する」としながらも「労災保険の加入は宅配ドライバーが費用を負担しなければいけないので無条件の加入には反対があるかもしれない」と話した。

宅配ドライバーは個人事業者が運営する代理店と契約を結ぶため、原則的には本社が関与する義務はないという点が限界だ。国内の主要宅配業者は宅配物を集めて処理するため「ハブ」（中心）ターミナルと地域別ターミナルを運営する。代理店は宅配ドライバーを雇用し、地域別ターミナルで宅配物を受けて配送する。個人事業者（代理店）と個人事業者（宅配ドライバー）の契約であり、代理店ごとに手数料率が異なる場合もある。代理店主と親しい宅配ドライバーは相対的に配達が容易な区域が配分されたりもする。２２日のＣＪ大韓通運の記者懇談会では「宅配ドライバーを直接雇用する計画はあるのか」という質問が出てきた。チョン・テヨンＣＪ大韓通運宅配部門長は「非常に重要な問題なので答弁を保留したい」と答えた。

宅配事業は１９９０年代初期まで直営体制で運営していたが、２０００年代に入って代理店体制が定着した。テレビホームショッピングやインターネットショッピングが急増し、宅配処理の物量が急増したのが背景だ。今年上半期には新型コロナウイルス感染症の影響で宅配物量が前年同期比で３０％増加した。

ある宅配会社の関係者は「急増する物量を消化するにはハブターミナルの拡大や自動化装備の導入など大規模な投資が避けられない」とし「すべてのことを直営ですれば固定費用が多くかかる」と述べた。続いて「最近、宅配ドライバーを追加で募集しているが、地方では人員需給が円滑でないところもある」と説明した。

政界では宅配従事者を保護する法的根拠がない点も問題だとみている。朴洪根（パク・ホングン）議員（共に民主党）は最近、関連法案を発議した。宅配ドライバーに契約更新請求権（６年）を保障し、政府と自治体が宅配産業を支援すべきという内容を法案に盛り込んだ。

◆２０年間に宅配物量が４２倍増、単価は半分に…競争激化

業界は「運送契約を６年間保障するのは現実的でない」と反発している。匿名を求めた宅配業者の関係者は「代理店はよほどのことでなければ宅配ドライバーを解雇しない」とし「怠惰や他の問題が発生すれば誰が処理するのか」と話した。

宅配料金引き上げを要求する声もある。現在のように市場で需要と供給の法則で価格を決める構造では現実的に宅配料金を上げるのが難しい。物量を確保しようとする宅配業者の競争があまりにも激しいからだ。結局、宅配単価を下げる競争に向かうしかないという主張が業界から出ている。

宅配単価は下がっている。韓国統合物流協会によると、宅配の平均単価は９８年の３７８９ウォンから２０１８年には２２２９ウォンに下落した。２０年間に宅配単価が４１％落ちたということだ。同じ期間、宅配物量は５７９５万個から２５億４３００万個に増えた。２０年間の宅配物量増加率は４２８８％にのぼる。

ソ・ヨング淑明女子大経営学部教授は「宅配労働者の勤労環境と処遇を改善するのにかかる費用は結局、使用者と消費者が分担しなければいけない」とし「宅配料金を引き上げるための社会的な議論が必要だ」と主張した。また「地域別・重さ別に宅配単価を差別化するのが代案」と述べた。イ・サンミン漢陽大経営学科教授は「宅配ドライバーは個人事業者なので労働者の権利が認められていない。標準契約書に宅配ドライバーの業務範囲や労働条件を具体的に入れるべきだ」と指摘した。