５年後に「都心航空」が開かれるというが…韓国は世界市場を主導できるのか

「ソウルコエックスからドローンシャトルに乗って漢江（ハンガン）上空３００メートルを飛行し、金浦（キンポ）空港に２０分で到着する。料金は１１万ウォン（約１万円）」。

５年後にこのような世の中がくる。韓国の国土交通部など関係部処は４日、「２０２５年に都心航空が開かれる」と発表した。「韓国型都心航空交通（Ｋ－ＵＡＭ）」ロードマップだ。官民が共同でＫ－ＵＡＭのためのインフラ・安全基準など制度を整備して商用化するという内容だ。これに先立ち現代車が１月の米ラスベガスＣＥＳで発表した「２０２８年のＵＡＭ商用化」より３年早い。

航空宇宙研究院（航宇研）のファン・チャンジョン個人航空機事業団長は「韓国の個人航空機（ＰＡＶ）機体開発はグローバル先導企業より４－６年遅れている。しかしインフラと安全基準など制度を先に構築し、商用化のためのグローバル競争では先を進むという意味」と述べた。

運航基準や管制システムなどは米航空宇宙局（ＮＡＳＡ）と協力すると、国土部は明らかにした。国土部のイ・ラン未来ドローン交通担当官は「ＵＡＭ実証プログラムなど核心課題に関連してＮＡＳＡに協力を提案した状態」と説明した。インフラ・制度が整備されれば、ＵＡＭ事業をするという仁川（インチョン）・江原（カンウォン）・全南（チョンナム）など自治体も自然にこれに従うとみられる。

◆「韓国電気バッテリー技術、ＰＡＶ開発に有利」

商用化のためには時間が十分でない。まずは機体の開発を急がなければいけない。ターミナルの建設も機体に合わせる必要があるからだ。イ・ラン担当官は「機体の開発とインフラは別々に進むことができない」とし「開発は民間だが、政府も今回は確実な支援意思を明らかにした。企業と政府が協力してこそ韓国がＵＡＭを主導できる」と述べた。

グローバル競争は激しい。従来の航空機製造企業のボーイング、エアバス、ベルとスタートアップのリリウム、ボロコプター、イーハンなど約２５０カ所が市場を先に確保しようと開発に注力している。

韓国国内では航宇研をはじめ、現代車やハンファシステムがＰＡＶ開発に取り組んでいる。航宇研は２０２２年、有人・無人個人航空機「ＯＰＰＡＶ」の試製機を公開する計画だ。電気バッテリーを動力とする１人乗り垂直離着陸機（ｅ－ＶＯＴＬ）で、これを基礎に今後２－８人乗りＰＡＶの開発に入る。政府の実証事業には航宇研の試製機が投入されると予想される。

現代車は１月のＣＥＳで個人航空機「Ｓ－Ａ１」の模型を公開し、世界の耳目を集めた。ＰＡＶ分野で先を進むＵｂｅｒ　Ｅｌｅｖａｔｅと提携して機体を開発中の現代車は、数年以内に試製機を公開する計画という。現代車のＵＡＭ事業は昨年、ＮＡＳＡで３０年間ほど勤務したシン・ジェウォン副社長が合流して弾みがついた。Ｓ－Ａ１もシン副社長の頭の中から出てきた。しかし人材が不足している点が弱点だ。現代車は最近、ＵＡＭ研究開発人材の採用に入った。

航空・防衛産業分野に強いハンファシステムも昨年、米国のオーバーエアと提携してＰＡＶ「バタフライ」の共同開発に入っている。ハンファシステムの関係者は「今年はエンジニア６人をオーバーエアに派遣して共同開発中」とし「２０２５年に商用化する」と述べた。

韓国はスタートは遅れたものの追いつく機会はある。ファン団長は「従来の旅客機は開発費が数兆ウォンにのぼるが、ＰＡＶは数千億ウォン台という点で後発走者が挑戦しやすい」とし「ｅ－ＶＴＯＬ製造技術の電気バッテリーと電動モーターをはじめ、ＩＴ全般にわたり世界的な技術力を保有しているというのが韓国の強み」と述べた。

◆「映画の中の話」ｖｓ「実際に見れば変わる」

市民の反応は障害だ。消費者としては新しいモビリティーの安全性を考慮するしかないからだ。イ・ラン担当官は「安全と受け入れの部分は事業が現実化するにつれて改善するはず」とし「年内に試製機を実際に飛ばす試演をする計画」と話した。試製機は国産ではなく外国産になる可能性が高い。

ハイ投資証券のコ・テボン・リサーチセンター長は「産業が胎動する前に政府が制度を整備して道を開いた点はとても大きい」とし「タダなどライドシェアで多くの問題が発生しただけに、ＵＡＭ分野ではうまくする必要がある」と指摘した。続いて「カギは経済性」とし「機体の開発だけでなく操縦士など関連分野の人材をどう養成するかも重要だ」と話した。