韓国列車の座席運用問題…空席が多いのに切符は買えない？

ソウルで働く会社員キムさん（４５）は業務のために高速列車を利用し、五松（オソン）駅〔忠清北道清州（チュンチョンブクド・チョンジュ）付近に度々出張に出かける。主にスマートフォンに入れた韓国鉄道公社（ＫＯＲＡＩＬ、コレール）やＳＲ〔水西（スソ）高速鉄道〕の切符購入アプリで五松駅までの列車の切符を買う。

時々多くの座席が完売し、かろうじて切符を買う場合もある。ところが、いざその列車に乗ってみると意外と空席が目につくという。

「切符購入アプリでは座席がないと表示されるのになぜ客室には空席が多くあるのか理解できない」と話す。

実際に列車を利用すると、これと同じような経験をすることになる。かろうじて切符を買って乗ったのに、実際は車内には空席が残っていたという話だ。

このような状況が生じる理由は色々あるだろうが、何より列車運営会社が施行している「区間座席割当制」の影響が最も大きいようだ。区間座席割当制とは、簡単に言うと列車運行区間を距離によっていくつかのグループに分けて販売する座席の比率を事前に定めるものだ。

このような技術を動員すると、しない場合に比べて空席を最小化し、運営をより効率化できる長所があるという。例えば、列車運行区間を▼短距離▼中距離▼長距離に分けてから列車の切符をそれぞれ３０％、３０％、４０％ずつ配分しておくのだ。

このように比率を分ける場合は路線や時間帯、搭乗率など多様なビッグデータを活用するという。この場合、前の事例のようなソウル～五松区間は短距離に当たり、購入可能な切符が全体の３０％にしかならない。残りの７０％の座席に空席が多くても購入することはできない。

半面、遠くに行く乗客は短距離乗客に比べて相対的に有利だ。長距離に４０％を配分したとしても実質的には短距離、中距離の分まで１００％の座席を購入できるからだ。高速鉄道が長距離輸送を目的に建設されたため、その趣旨を最大限活用するためだというのが運営社の説明だ。

もちろん長距離乗客が支払う料金の方が多いため運営社の収入に助けになる側面もある。中距離乗客は短距離の分を合わせて６０％の座席で選択が可能だ。

そのため短距離の乗客は一旦切符を買うことが容易でなくなる。しかし、もし長距離と中距離の切符を多く配分したのにすべて売れなければどうするのだろうか。運営会社は列車出発前の一定時間になると区間座席割当制を解除するという。

こうすれば短距離の乗客も残った座席に限り制限なく切符を購入できる。ところが、もしかすると「短距離列車の切符は買うのが難しいからまず長距離の切符を買っておいて、列車の出発が差し迫ってからキャンセルしてその時解除された短距離座席を再び買うのはどうか」という考える人もいるかもしれない。

一見もっともらしく見えるが、もっと細かく考えると状況は変わる。まず、列車の出発が近くなってから切符をキャンセルすれば「キャンセル手数料」を負担しなければならない。コレールの場合、月～木曜日は出発３時間以内に切符をキャンセルした場合、料金の１０％を手数料として払わなければならない。もしソウル発釜山（プサン）行きのＫＴＸならば６０００ウォン（約５８０円）近いキャンセル手数料を支払わなければならないのだ。金曜日～日曜日と公休日は出発まで３時間以上残っていても当日キャンセルの場合、キャンセル手数料が５％にもなる。３時間以内は同じく１０％だ。

また、割当制が解除された列車の切符はあっという間に売りる場合が多いためこれを確保する確率がそれほど高くないというのが運営会社側の説明だ。

こういう複雑な過程を経ても時々売れなかったり、直前にキャンセルされた席があるため列車に空席が見えることになる。「区間座席割当制」について簡単に説明したが、実際は非常に複雑な高難度の技術が作動しているという。

最近数カ月間の路線別、時間帯別搭乗率と空室率など多様なビッグデータを組み合わせ区間座席割当の比率を設定するという。コレールの場合、１日３０００回を越える列車運行と４００万人に迫る乗客を処理する過程でとてつもない量のデータが毎日蓄積されるという。

このようなビッグデータを活用し戦略を立てるため同じ路線の列車でもその時その時で異なる割当比率が適用されるそうだ。また、割当制を解除する時間も随時変化するという。実際、「区間座席割当制」の細部内容は運営社が徹底的にセキュリティーを守る営業機密だ。

そのため概略的な内容も公開を敬遠するのが事実だ。状況によってどのように適切な戦略を使うかにより、一瞬で数億ウォンの収益が行き来するためだという。区間座席割当制運用を社内最高のエース職員に任せるのもその理由だ。多様な等級と条件に供給される飛行機チケットに劣らず列車座席の販売にも極めて精巧な科学的技術が動員されるという点が印象的だ。