「世界初の自動運転車は韓国」…25年前にソウル市内を走行

眠れなかったという。「病院に運ばれたらどうしよう。市民にけがをさせないだろうか」という心配のためだ。運動場だけでテストしてきた自動運転車を実際に道路で走らせる前日の夜だった。２５年前の１９９３年６月のことだ。翌日、車１台が高麗（コリョ）大ソウルキャンパスの校門を出た。当時、高麗大産業工学科のハン・ミンホン教授（現在７６歳）が亜細亜自動車の「ロクスタ」を改造して開発した自動運転車だった。車はソウル清渓（チョンゲ）高架道路、南山（ナムサン）１号トンネル、漢南（ハンナム）大橋を経て汝矣島（ヨイド）６３ビルまで約１７キロ区間を無事に自動運転した。

最初はハン教授が運転し、清渓高架道路に入った後、自動運転モードに切り替えた。車はカメラから入ってくる映像を自ら分析し、車線を走って前の車との距離を維持した。車線変更する技術はまだなかった。ハン教授は「試験走行場を走った事例はあるが、自動運転車が都心を走ったのは世界で初めてだった」と振り返った。

２年後の９５年にはソウルから釜山（プサン）まで京釜（キョンブ）高速道路を走った。ハン教授は「国際学会で成果を発表した後、ドイツのベンツとフォルクスワーゲンが技術を学びに訪ねてきた」と話した。しかし韓国政府には産業技術として開発するためのプロジェクトを申請したが脱落した。ハン教授は「理由はよく分からない」と語った。結局、世界で初めて市内走行を可能にした技術は国内の自動車産業にまで結びつかなかった。

初の都心自動運転から２５年が経過した今月１３日。ソウル良才洞（ヤンジェドン）のサービスエリアで現代自動車の自動運転試乗車に乗ってみた。ジェネシスＧ８０を改造したものだ。運転席には現代車のクォン・ヒョングン自動運転開発室長が座った。サービスエリアを抜けて高速道路に進入し、自動運転ボタンを押した。車は自ら片道５車線の真ん中の車線に入った。自動で車線変更してハイパス（ノンストップ自動料金収受システム）料金所を通過し、インターチェンジで嶺東（ヨンドン）高速道路に入った。車道の緑色の矢印などを認識して車線を変えた。前の車が制限速度より２０％以上遅く走る時は追い越し車線が空いているのを確認して追い抜いた。あえて車線変更をする状況ではないが、右側の車線に入る状況が生じた。クォン室長は「後ろの車がかなり接近したために避けた」と説明した。道を譲ったのだ。目的地の嶺東高速道路、徳坪（ドクピョン）サービスエリアまで約５０キロを走行する間、クォン室長は一度もハンドルに触れなかった。

車線変更、信号認識に譲歩運転まで。自動運転車技術は２５年前よりさらに発展した。しかし内心は違う。現代車などが国内で開発した部品もあるが、多くの部分が外国産だ。前方映像認識装置はインテルが１７兆ウォン（約１兆７０００億円）で買収したイスラエル企業モービルアイのもので、頭脳に該当する映像判読・処理装備は米国企業エヌビディアの製品だ。感知装置なども輸入品を使用した。必要な部品を外国から導入して韓国国内の道路で走れるよう現代車がソフトウェアを開発し、多くの試験を経て試乗車を製作した。２５年前に未来を見通せず自動運転先端技術を捨てた韓国自動運転車の現在地だ。

これでは問題がある。自動運転車が量産販売される場合、利益の相当部分が外国部品会社に出ていく。しかも自動運転車が生活の中に定着すればシャトルバス運転手などの雇用が消える。雇用が生じるのは自動運転車の部品を生産して販売する国だ。世界各国が自動運転車と部品市場を先に確保するために技術開発に注力する理由だ。すでに米国やドイツなど伝統の自動車強国は先を進んでいる。米国はグーグル・Ｕｂｅｒなど情報技術（ＩＴ）関連企業を中心に、ドイツは自動車会社を中心に自動運転車を開発中だ。グーグルの自動運転車はすでに実際の道路を数十万キロも走っている。人工知能（ＡＩ）が強い中国も韓国より前を進む。中国バイドゥは米フォードと共にライダー（ＬｉＤＡＲ）技術会社に１億５０００万ドル（約１７０億円）を投資するなど資金力で自動運転車技術を確保している。

韓国でも現代・起亜車グループと大学、研究所が自動運転車の開発に取り組んでいる。政府も重要性を認識し、産業通商資源部や国土交通部が関連プロジェクトを推進中だ。しかし未来を楽観するのは難しいというのが専門家の共通した見解だ。理由は大きく２つある。一つは政府部処が別々に取り組んでいるという点だ。もう一つは活発に合従連衡する外国産業界とは違い、国内では関連企業間の協力が見られない。

現在、国内の自動運転車技術は産業通商資源部と国土交通部などがそれぞれ官民協議体などを構成し、技術開発を推進している。産業資源部は部品と技術開発、国土部は自動運転車に交通情報を定めるための道路インフラなどを開発している。しかし自動運転車はこのように別々に進めるプロジェクトではないと専門家は説明する。自動運転車は自動車と道路インフラが互いにデータをやり取りする融合技術であるからだ。通信、半導体、ハッキングに対応したセキュリティー技術まで一つにならなければいけない。このため日本は省庁横断的な戦略革新推進プログラムで自動運転車関連の技術を統合開発している。ここには民間企業と研究所をはじめ、日本総務省・経済産業省・国土交通省に警察庁まで自動運転車に関連するすべての省庁が含まれている。議長はトヨタ自動車が務める。民間企業の主導のもと、研究所と政府がどのように自動運転車開発の役割をするかを共に議論、決定して実行する。日本は２０２０年東京オリンピック（五輪）を通じて世界に日本自動運転車技術を知らせるという目標も定めた。啓明大自動車知能工学科のイ・ジェチョン教授は「韓国も首相室などに自動運転車のコントロールタワーを作って開発を統合推進する必要がある」と述べた。

部処ごとに自動運転車を開発する現実は「粉飾」をもたらす。匿名を求めた研究員は「部処主管の協議会に行くと、どのように技術を産業化して雇用を増やすかを悩むよりも、他の部処より先に試演会を開くことに関心を注いでいる」と雰囲気を伝えた。Ｃ大学のＫ教授は「いつも試演行事をするが、新しい技術は見られない」と指摘した。

国内の大企業は「協力しようとしない」という苦言を聞いている。自動運転車は現在、全世界的に自動車・部品・情報技術（ＩＴ）企業間で開発協業体系が構築されている。一つの企業で完成させるのが難しい融合技術だからだ。大きく２つに分かれている。インテルが買収したモービルアイを中心にＢＭＷ・ＦＣＡ（フィアット・クライスラー・グループ）が一つになった陣営、エヌビディアを軸にしたテスラ・フォルクスワーゲン・ボルボのグループだ。最近は核心技術を持つＩＴ企業モービルアイとエヌビディアがあまりにも強い態度を見せるため、グローバル企業がサムスン電子に協力を提案している。サムスン電子の技術が自動運転車の開発に寄与するという判断からだ。サムスン電子側も「名前を明らかにすることはできないが、いくつかの提案が入ってきたのは事実」と伝えた。しかし協力提案リストに現代・起亜車はない。「大企業の間で妙な牽制意識があるようだ」というのが業界の見方だ。産業研究院のイ・ハング研究委員は「現代・起亜車の自動車技術・データとサムスン電子の半導体・ＡＩ能力を合わせれば相当なシナジー効果が生じるはず」と述べた。