韓国起亜車がインドに生産工場を作る理由は？

起亜自動車が初のインド工場建設地として東南部のアンドラプラデシュ州に目をつけ、最終調整作業に入った。インド工場建設計画が確定すれば、米国・中国・スロバキア・メキシコに続く起亜車の５番目の海外生産基地となる。インド工場が本格稼働する場合、今年上半期４５．８％だった起亜車の海外生産比率も５０％を超える見込みだ。

起亜車の関係者は１０日、「インド現地工場をアンドラプラデシュ州に建設する案が有力。都市名を明らかにすることはできないが、タミルナド州チェンナイにある現代車第１、２工場と地理的に近く、協力会社および部品工場の共有が容易で、輸出のための埠頭使用も安定的」と述べた。

起亜車は昨年から５番目の海外生産基地建設のための選定作業をしてきた。５月に本格的な稼働に入った４番目の海外生産基地であるメキシコ工場は、米ジョージア工場とともに米国大陸販売分を担う。５番目の生産基地の立地条件には、東南アジアとアフリカ・中東など新興市場への輸出のための前進基地であると同時に安定した内需物量が維持される国が優先的に考慮された。

起亜車は年初、インドを最も適した国と判断し、本格的な現地調査作業をしてきた。アンドラプラデシュ州をはじめ、グジャラート州、マハーラーシュトラ州、中部のマディヤプラデシュ州などが検討された。各州の自治政府を訪問し、支援規模と立地検討作業も行った。

インドは年間２７０万台の自動車が売れる世界５番目の市場だ。市場調査会社ＩＨＳは２０２０年までに中国・米国に次ぐ世界３番目の自動車市場になると予想している。米国大陸を除いたグローバル市場が遠くないうえ、輸出運送費用も少ない。

鄭夢九（チョン・モング）現代・起亜車グループ会長は海外生産基地に力を注いできた。先週、ロシア・チェコ・スロバキアなど欧州工場を直接訪問し、「海外販売が未来の競争力確保の源泉」と強調したりもした。インド工場設立は朴旱雨（パク・ハンウ）起亜車社長が主導している。朴社長は２００３－２０１２年に現代車インド法人で勤務し、取締役・常務・専務を経て法人社長まで務めた現代車のインド成功神話の主人公だ。社長時代には「ｉ１０」「ｉ２０」などインド市場現地戦略モデルを発売し、インド国内市場で現代車の地位（２位）を確固たるものにした。

アンドラプラデシュ州が最終候補地に固まったのは、１９９８年から１８年間運営されてきた現代車チェンナイ工場の成功事例のためだ。国土面積が広く多様な民族で構成されたインドは、地域色が強く、外国企業の新規参入が容易ではない。インドの北部と南部は人種や文化がかなり異なる点も考慮された。現代車もインド進出後、労使紛糾や地方政府との葛藤を経験した。

アンドラプラデシュ州は現代車チェンナイ工場から約８０キロしか離れていない。自動車工場の特性上、大規模な協力会社と部品工場がともに運営されなければいけないが、これを共有でき、職員管理も現代車の経験を生かすことができるという意味だ。

起亜車はアンドラプラデシュ州政府と敷地および用水・電力使用条件交渉に入っているという。起亜車は現代車に税制および用水・電力使用で相当な支援をしているタミルナド州水準の支援を要求している。

メキシコに続いて海外生産基地が追加されれば、現在４６％台の起亜車の海外生産比率も高まる。現代車は米国・中国・インド・チェコ・トルコ・ロシア・ブラジルなど７カ所の海外生産基地があり、海外生産比率も６４％にのぼる。

起亜車が海外生産基地の増設に踏み切ったのは、急変するグローバル市場環境に速やかに対応するためだ。英国の欧州連合（ＥＵ）離脱、ロシア・ブラジルなど新興市場の景気低迷長期化など市場環境が急変していて、能動的な対応のためには現地に合わせた車種を開発・生産して市場に投入する必要がある。高費用低効率構造の国内生産では競争力を備えにくいという危機意識もある。

キム・ピルス大林大自動車学科教授は「内需経済を勘案すれば、国内の生産を短期間内に縮小することはできないが、為替・生産性・市場対応力などを考慮すると、起亜車の場合、海外生産比率を高めるしかない」とし「長期的には高級車は国内で生産し、大衆車は海外で現地生産する分業構造を整えるのが望ましい」と述べた。

キム・ヨングン韓国自動車産業協会長も「グローバル市場に対応するために海外生産基地を増やすのは望ましい」とし「ただ、雇用創出や輸出などを勘案すると、国内の生産競争力も高めてバランスの取れた産業発展ができることを望む」と話した。