海運危機でも中小規模の会社はなぜ黒字？＝韓国

条件付き自律協約を締結した韓国１・２位の海運会社（韓進海運・現代商船）とは対照的に、中小海運会社の実績は比較的良好であることが分かった。

中央日報が韓国船会社の実績を全数調査した結果、昨年の売上高が４００億ウォン（約３７億円）以上の４７の海運会社のうち当期純利益が赤字だったのは現代商船・大林コーポレーション・サムソンロジックス・チャンミョン海運の４社にすぎなかった。コンテナ船会社の高麗海運は１９８４年から３１年連続で黒字だ。

こうした差は運航路線の違いから生じる。韓進海運・現代商船は主にアジアと米州・欧州を行き来する定期船を運航する。一方、中小海運会社は韓国・日本と東南アジアを行き来する不定期船を運航するケースが多い。定期船は列車のように出港時間になれば貨物がなくても決まった路線を行き来する。燃料費などを勘案すれば物流量が少ないほど損失が増える。一方、不定期船は小型トラックのように貨物がある時だけ出港すればよい。

他の地域に比べてシンガポールやベトナムなど東南アジアの経済が相対的によい点も影響を及ぼした。この地域は韓進海運・現代商船の核心路線である遠洋航路に比べて海運物流量が多い方だ。遠洋航路の運賃暴落も大型船会社の実績悪化要因に挙げられる。世界１位の海運会社マースクが欧州航路に約７０隻の大型コンテナ船を投入し、運賃が暴落した。昨年の中国（上海）－欧州の平均運賃は１ＴＥＵ（６メートルのコンテナ１本）あたり６２０ドルと、２０１４年（１１７２ドル）に比べ４７％急落した。

韓進海運・現代商船の総輸送量の４０％を占める米州航路も同じだ。従来は欧州航路を行き来していた大型船舶（１万ＴＥＵ級）が北米航路に転換配置され、船舶供給が過剰な状況だ。英国の海運・造船分析機関クラークソンによると、今年の米州路線の物流量（２３４８万ＴＥＵ）が前年比３．８％増えるのに対し、船腹量（２０７５万ＴＥＵ）は５％増える見込みだ。２０１４年（１９７５ドル）に比べ昨年（１４８２ドル）２５％も下落した米州路線の運賃が今年さらに落ちる可能性があるということだ。

また中小型船会社はコンテナ船とバルク船の比率が似ている会社が多い。例えば業界８位のチャングム商船はコンテナ船（２６隻）とバルク船（２０隻）の比率に大きな差はない。

一方、２大船会社はコンテナ船の比率が圧倒的に大きい。韓進海運の昨年の売上高のうちコンテナ部門の比率は９２％にのぼる。２０１４年にバルク船事業部門を売却した影響だ。同じ期間、現代商船のコンテナ部門の比率は７７％だが、今年３月にバルク専用船事業部門を売却した。韓進海運・現代商船バルク船部門を買収して誕生したＨライン海運は昨年８６４億ウォンの当期純利益を出した。

中小海運会社は海運同盟（アライアンス）に編入されていないが、アジア域内で共同運航形態で効率性を追求する。例えば、高麗海運は全体７７運航航路のうち５５航路で他社と共同で航路を運航している。タイ航路は国内船会社チョンギョン海運・チャングム商船の船をそれぞれ２隻ほど活用して運航し、韓国－中国－マレーシア航路はフランス船会社ＣＭＡ－ＣＧＭのアジア支部のＣＭＣと共同で運航する。

海運会社の多数が黒字という状況で現代商船・韓進海運が条件付き自律協約を締結すると、判断ミスなど最高経営責任者（ＣＥＯ）リスクも取り上げられている。玄貞恩（ヒョン・ジョンウン）現代グループ会長と崔恩瑛（チェ・ウンヨン）前韓進海運会長は専業主婦だったが、夫の死去後に突然ＣＥＯに選任された。ＣＥＯの判断ミスとされる代表的な例が傭船料だ。両社は傭船料が最も高い海運業好況期に長期傭船契約を結んだ。当時締結した傭船料は現在の相場より５倍以上高いと推定される。

一方、中小海運会社は運賃が急落する前に１０年以上の長期運送契約を締結した。コンテナ・バルク貨物価格が同時に過去最低水準に落ちた最近も安定した実績を維持している背景だ。また、中小海運会社は貨物を安定的に確保してから船を借りたり購入するが、２大船会社は先に船を確保した。

玄貞恩会長と崔恩瑛前会長が構造改革の適期を逃したという指摘もある。ヤン・チャンホ仁川大北東アジア物流大学院教授は「相当なレベルの専門性がなければ会社を安定的に導くのが難しいのが海運業の特性」と語った。